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&ldo;燃氣在尾噴管中膨脹加速，向後方高速噴射，產生反作用推力。而在相同的燃氣發生器條件下，還可以將發動機燃燒室出口的部分或大部分可用功，通過動力渦輪轉變為軸功。軸功驅動螺旋槳，這樣就成為了一種渦輪螺旋槳發動機，在較低的飛行速度下，噴氣發動機推進效率低，而作為推進器的螺旋槳在低速飛行時具有很高的推進效率，渦輪螺旋槳發動機綜合了噴氣發動機和螺旋槳的優點，是取代活塞發動機的最好方案。&rdo;
等到菲利普說完，這些工程師們立即就明白了其中的道理，梅塞施密特問道：&ldo;剛才你說英國人在研製離心式噴氣發動機，而你演示的又是軸流式噴氣發動機，那麼到底哪一種設計更加合理呢？&rdo;
菲利普認真地道：&ldo;梅塞施密特先生問得好。這兩種設計各有優缺點，到底我們該走哪條路呢？離心式噴氣發動機是利用離心力將氣體向四周甩而壓縮氣體，離心式的噴氣式發動機結構簡單，技術要求較低，但是效率較低。軸流式則是通過多個渦輪翼扇把前方空氣壓入燃燒室中點燃。這種內部構造更加先進，更加實用。儘管研製軸流式噴氣發動機難度更大，但是今後噴氣發動機主流一定會是軸流式！&rdo;
比利激動地問道：&ldo;菲利普先生，那這種噴氣式發動機要承受高溫高壓燃氣的作用力，對結構材料要求應該非常高，咱們能夠找到這些材料麼？&rdo;
比利是航空發動機方面的專家，對於噴氣發動機也有一點了解，因此他的問題就非常實際。
菲利普點點頭道：&ldo;不錯，在高溫材料方面，需要能承受600c以上高溫耐熱合金材料，燃燒室噴出的高溫高壓高速的燃氣流只有通過衝擊渦輪做功才能夠將能量轉化為噴氣發動機能夠利用的形式。與壓氣機相比，渦輪需要增加一條非常重要的性能，那就是耐高溫。為了保證渦輪材料不被高溫燃氣所融化，渦輪必須要採取複雜的冷卻手段，比如氣膜冷卻、衝擊冷卻和對流冷卻。這些冷卻手段都是通過空心渦輪內部釋放出來的冷空氣實現的。需要鑄造出空心的複雜氣動外形的渦輪葉片成為挑戰航空工業的大難題。&rdo;
比利張大了嘴巴道：&ldo;啊，居然這麼難！那咱們還有希望嗎？&rdo;
菲利普呵呵笑道：&ldo;想來應該沒有太大的問題，咱們龍魂飛機製造公司研製成功了好幾種耐高溫、高強度鋁合金，並且和博福斯公司聯合生產。在合金方面，博福斯也具有很高的技術，相信可以完成這個任務。&rdo;
梅塞施密特問道：&ldo;那麼渦輪螺旋槳發動機呢？&rdo;
菲利普平靜地道：&ldo;要把渦輪的動力轉移到螺旋槳上，還需要一套變速裝置。事實上，渦槳發動機的效率高於渦輪噴氣發動機，渦槳發動機造成其槳葉端部分速度很高，有產生激波的可能。另外，因渦輪轉動速度很快，使得渦輪與螺槳之間必須要有變速齒輪，來降低螺槳轉速使其葉端不要超過音速。所以使用螺槳發動機的飛機會多個變速齒輪的重量。不過總體來看，渦輪螺旋槳發動機還是有它優越的一面，比如說油耗比噴氣發動機大大降低，甚至接近活塞發動機，變速齒輪我們可以想法辦儘量減輕其重量，因此總的算下來，它還是非常適合裝配到轟炸機和運輸機上。它的優點就是擁有比裝配活塞發動機的飛機更強的動力和飛行速度，而油耗卻與活塞發動機相差無幾。&rdo;
☆、第七十二章 航發總體設計 上
梅塞施密特肅然起敬道：&ldo;這真是太好了！我想40運輸機和20運輸機如果能用讓這種渦輪螺旋槳發動機，性能一定可以提高一大截呀！噴氣發動機研製，是一項非常龐大而又複雜的工程，要研製出一
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