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多葉變矩螺旋槳和航空發動機廢氣渦輪增壓器這兩樣東西，要是放在後世，那當然非常容易就能製造出來。不過在20世紀30年代初，有許多技術難題需要解決。
廢氣渦輪增壓器主要由泵輪和渦輪組成，當然還有其他一些控制元件。泵輪和渦輪由一根軸相連，也就是轉子，發動機排出的廢氣驅動泵輪，泵輪帶動渦輪旋轉，渦輪轉動後給進氣系統增壓。增壓器安裝在發動機的排氣一側，所以增壓器的工作溫度很高，而且增壓器在工作時轉子的轉速非常高，可達到每分鐘十幾萬轉，如此高的轉速和溫度使得常見的機械滾針或滾珠軸承無法為轉子工作，因此渦輪增壓器普遍採用全浮動軸承，由機油來進行潤滑，還有冷卻液為增壓器進行冷卻。
航空活塞發動機不同於柴油發動機，它進入氣缸的不是空氣，而是汽油與空氣的混合氣，壓力過大容易爆燃。因此，安裝渦輪增壓器必須要避免爆燃，這裡涉及兩個相關問題，一個是高溫控制，另一個是點火時間控制。
由於活塞發動機轉速範圍寬，空氣流量變化大，因此渦輪增壓器的壓縮葉輪外形是複雜的三元曲面超薄壁葉輪片，一般有12到30片葉，呈放射線狀曲線排列，葉片厚度在05毫米以下，採用鋁材製作。葉片形狀的優劣直接影響到到渦輪增壓發動機的性能。葉輪形狀角度越合理，質量越輕，葉輪的啟動就越靈敏，渦輪增壓器的天生缺陷&ot;反應滯後&ot;也就越小。而要利用這個時代的設備和工藝製造出這種複雜曲面的超薄壁葉輪片，是相當困難的一件事情。
但是選擇開發廢氣渦輪增強器也是有考慮的，在這個年代，如果把機械與廢氣渦輪增壓器作個簡單的比較的話，可以看出機械增壓有明顯的缺點，比如需要發動機的輸出來帶動增壓器，在高高度飛行時，增壓器可以吃掉數百匹馬力的輸出。增壓器的重量較大，安裝位置又欠缺彈性，這會讓發動機配合新的增壓器有實質上的困難。整體上的效率來說，機械增壓的效率低於渦輪增壓。所以，廢氣渦輪增壓器一旦開發成功，基本上就可以獨占市場，成為最賺錢的東西，要知道它可以讓航空發動機省油達到5左右，而且安裝了廢氣渦輪增壓器的飛機，其高空發動機功率損失小，因此升限更高，對於戰鬥機、轟炸機之類的作戰飛機來說是一種非常好的選擇。
不過，廢氣渦輪增壓器需要特殊的耐熱合金，這種合金在需要冶金技術做支撐，好在博福斯就是這方面的翹楚，再加上菲利普有著超越這個時代的科技，因為比其他公司更具有開發渦輪增壓器的優勢。
變距螺旋槳的作用，是讓螺旋槳的不同截面在整個飛行包線範圍內，都具有適中的迎角，以使之具有較高的工作效率。它使用機械控制裝置，可以控制螺旋槳的迎角，這對於提高發動機螺旋槳的工作效率，具有非常重要的作用，採用這項技術，可以使螺旋槳從飛機的起飛速度到最大飛行速度都具有較高的工作效率，適中保持發動機具有較大的輸出功率。而且，菲利普開發的是多葉螺旋槳，其氣動效率更高。
所有螺旋槳由一組變距葉片構成。每個葉片旋轉地安裝在旋轉支架上，並帶有與執行機構齒圈相嚙合的齒輪而執行機構齒圈則在所述旋轉支架上旋轉，並經由周轉機構與控制齒圈聯接。通過把變矩杆的直線距離轉化為槳葉的角度變化，就實現了變矩的目的，它需要採用調節液壓系統來控制，增大槳葉角，螺旋槳的阻力力矩變大，當阻力力矩大於旋轉力矩，發動機轉速減小，反之發動機轉速增加。它的難點在於其設計要保證在螺旋槳整個變矩範圍內，槳轂和操縱組件等相關零件不發生運動干涉現象，操縱失靈時還要有保護裝置。
菲利普最終決定採用曲柄連杆機構的設計形式，這樣可以縮小油缸和活塞的面積，以較小的力矩獲得較大的變矩力矩。
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