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另一名工程師又好奇地問道：&ldo;可是噴氣是怎麼一回事呢？&rdo;
菲利普繼續道：&ldo;噴氣問題的解決有些麻煩。噴氣發動機必須噴出高速氣體才能產生推力，但這必須依賴較高的壓比條件，內部壓力與外界壓力的比值越大，噴氣的速度就越高。然而，內部壓力是不會憑空升高的，必須要有一個費力壓縮的過程。為使發動機內部壓力增大，必須使用壓氣機。在大蒲扇一樣的壓氣機葉片強力扇動下，空氣分子們被迫往後走。而壓氣機流道又被設計成前高后低的樣子，葉片也一級比一級短，於是越往後走越擁擠，最終達到增壓的目的。其實從這一角度來說，最前面的風扇也是一個壓氣機。只不過從用途來說，風扇的主業是把空氣分子們誘拐進來，主要的壓縮過程是由後面的增壓級和高壓壓氣機實現的。&rdo;
比利想了想又問道：&ldo;那麼咱們的總體設計到底是從哪裡開始呢？&rdo;
菲利普認真道：&ldo;噴氣發動機的工作過程是一個不停吸氣－壓縮－燃燒－膨脹－噴氣的循環。空氣分子們從大氣中來，又最終混入大氣，真是塵歸塵，土歸土，因果循環。也因此這一點，發動機各部件、流道各截面的壓力、溫度、流量等循環參數選取就是噴氣發動機的整體方案設計開始的。比如根據現有技術水平，最終設計出的壓氣機效率很可能比較低，那麼沒辦法，把高壓渦輪的效率指標向上抬一抬，或者溫度再提高個十度二十度的。經過各種取捨和平衡，就得到了整個工作循環的關鍵參數，涵道比、總壓比、推力、耗油率、高低壓軸轉速，以及各部件的性能參數，如流量、溫度、效率、壓比等。根據這些參數，還可以繼續計算出發動機整個流道的大概尺寸框架，即初步流道。有了初步流道，有了各部件需要達到的性能指標，終於可以發給各專業進行具體設計了呢。&rdo;
梅塞施密特聽得感慨道：&ldo;沒想到這種噴氣發動機看起來比活塞發動機結構還要簡單，但是設計起來卻要複雜得多，沒有全面的理論知識根本不可能完成一台噴氣發動機的設計呀！&rdo;
菲利普連聲應和道：&ldo;是呀！為了保證總體指標達標，渦輪效率低了，壓氣機就要高。進氣道一家霸道了，後面的部件都要倒霉‐‐這時候，爭吵就不可避免了，地主家也沒有餘糧啊，憑啥分給它的指標這麼低？我們專業也難啊！在這種壓蹺蹺板的過程中，總體方案的設計師們必須學會帶著鐐銬跳舞，學會在鋼絲上找平衡。&rdo;
頓了頓，菲利普繼續道：&ldo;其實，戰戰兢兢走鋼絲的情形未必全部發生在指標分配環節，後續的設計過程也難以避免。比如部件設計完成後進行的整機加減速控制規律設計，那就是典型的左右打臉型工作。油加猛了，用力過度，加速工作線直接奔著喘振區或者超溫超轉區去了，很可能造成渦輪超溫，或者直接把壓氣機搞喘了。油緩緩地加，發動機倒挺安全，加速時間太長，復飛時飛機都要墜地了你推力還沒升上去呢，更要命！同樣的，減速時收油太快，工作線一頭扎進貧油區，燃燒室直接熄火罷工了。減慢點呢，飛行員又不幹了，跑道就那麼長，我剎車都用上了，你推力一直這麼大是什麼意思？！&rdo;
比利一臉的苦笑：&ldo;那咱們以後的道路還真是漫長而曲折呀！&rdo;
菲利普點點頭道：&ldo;沒錯！別看我說來頭頭是道。但是我只是理論上比你們要知道得多一點兒。最後真正要靠的，還是你們這些工程師呀。當然，成功總是曲折的。很可能部件設計後個別指標確實達不到，那就要拿來進行整機性能匹配評估，如果評估後發現飛機的要求還是能達到的，那局部的不達標也只能捏著鼻子認了，所以做總體方案時會留
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