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菲利普哈哈大笑道：&ldo;卡姆先生太會誇人了！我都被您說得有些不好意思。其實我只是有那麼一些不一樣的想法，當然能不能實現還得靠你們呀！我這都是紙上談兵，說到具體的設計，我可是萬萬比不上你們的。&rdo;
梅塞施密特插話道：&ldo;我說你們兩位就不要再互相吹捧了，再這樣下去咱們大家雞皮疙瘩都快冒出來了，是不是？剛才菲利普所說的半搖臂式起落架，我覺得很不錯，給我很大的啟發呀！這可以叫做輕重量結構。還有許多飛機結構也可以這樣設計，多個負重物件被整合成一個經過加強的硬體，這樣子就可以減輕許多重量進而增強效能。&rdo;
卡姆立即附和道：&ldo;威利博士，你和我想到一塊去了！我覺得這種輕重量結構非常有用，在這架運輸機的設計中我們可以做出嘗試。&rdo;
梅塞施密特掃視了眾人一眼，只見眾人都在拿著筆不停地書寫著，除了他們三個，以及剛剛走出校門的安東諾夫，其他的人的確在飛機設計方面並沒有什麼了解，這樣的討論會正是他們學習的機會。
梅塞施密特繼續道：&ldo;各位，剛才大家都對菲利普提出的總體設計理念沒有異議了。那麼接下來，我們再討論一下這架運輸機的可操縱性設計。作為全面衡量一架運輸機使用性能的優劣來說，除了前面所要達到的指標外，它的平衡特性、穩定特性和操縱特性同樣也非常重要的，比如說在飛行中受到外界擾動飛機平衡即遭破壞而又不能自動恢復，需要飛行員經常花很大的精力糾正，在改變飛行狀態的時候，飛行員操縱起來很吃力，飛機反應遲鈍，那麼這樣的飛機幾乎就是不可接受的。大家談談各自的看法吧！&rdo;
卡姆點點頭道：&ldo;的確如此。飛機的平衡問題，歸結為縱向平衡、橫向平衡和航向平衡問題。特別是運輸機在飛行中，平衡狀態是經常變化的，比如燃油消耗、收放襟翼、貨物的移動等等都會讓飛機平衡發生變化。俯仰力矩的變化需要設計優良的升降舵來調整，飛機的航向平衡和橫向平衡也是互相聯繫的，當一種平衡遭到破壞，另一種平衡也不能保持，而操縱性就顯得特別重要了。駕駛杆力的大小及其隨著速度變化規律是衡量操縱性好壞的最重要指標，杆力太小，駕駛員不能準確控制和判斷飛行狀態，杆力太大則又太費力，甚至達不到規定的飛行狀態，所以我認為可以在升降舵後緣附近裝一個小舵，它可以部分或全部抵消駕駛杆力，幫助飛行員進行操縱。&rdo;
梅塞施密特笑道：&ldo;卡姆先生說得不錯，我認為在方向舵上面也可裝這種調整用的小舵，起來類似的作用！另外，飛機的重心位置對縱向穩定性有較大影響，因此在設計的時候，要儘可能讓飛機重心靠前。這是由於重心和焦點距離小攻角改變時產生的附加力矩減小，對於重心靠後的飛機，當飛機受到擾動而增大攻角時，機翼產生的附加升力使機頭上仰，攻角進一步增大，形成不穩定力矩。所以設計必須考慮到這一點。&rdo;
說完，梅塞施密特把目光投向了菲利普，他相信菲利普也有獨到的見解。
菲利普見梅塞施密特這樣看著自己，只得把自己原來了解到的一些飛機設計知識講了出來：&ldo;其實我認為可以增加一對腹鰭，使方向穩定性更好一些。另外，可以在副翼上設計內封補償的裝置，它的補償面位於機翼後緣的空腔內，這一空腔由氣密膠布隔成上下兩部分，互不通氣。當副翼向下偏轉時，下部壓強大，上部壓強小，在空腔下部的壓強比上部大，因而形成了上下壓強差。這一壓強差作用在補償面上，對副翼轉軸的力矩與副翼上氣動力對轉軸的力矩相反，幫助駕駛員克服鉸鏈力矩。&rdo;
梅塞施密特大聲道：&ldo;好！不錯！我們就是要
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